瞭望 IT | 共享汽车能否取代私家车
南京市江宁会展中心租还车网点的工作人员展示分时租赁电动汽车的手机预约平台 孙参/摄
◆ 北京、上海、成都、深圳、东莞等市都已推出共享汽车服务
◆ 共享汽车这一分时租赁业态，由于成本较高，政策障碍大，很难像共享单车一样凭借快速铺摊子占据市场
◆ 共享汽车的后劲有多大，关键在于城市出行领域的改革力度有多大
2016年，共享单车在大城市出行领域风生水起。摩拜、ofo等共享单车遍地开花，引得各路风投频频出手。困扰大城市绿色出行多年的“最后一公里围墙”，就这样神奇地被密集刺眼的橙色、黄色自行车流冲倒。
进入2017年，共享汽车又一阵旋风似的刮来。北京、上海、成都、深圳、东莞等城市都已推出共享汽车服务。所谓共享汽车，是发端于美国等汽车发达国家的新兴汽车租赁业态，不但能够减少上路汽车的数量，缓解拥堵，还能配合电动汽车的使用高效节能减排。
共享汽车与共享单车仅有一字之差，但在土地占用面积、价格水平、使用人群、投资门槛、技术障碍、政策风险等方面都存在巨大差异。因此，共享汽车的未来有多大后劲，并不能简单类比共享单车的快速发展势头。
从市场细分看，共享汽车多属于分时租赁，是传统汽车租赁市场借助新技术手段的创新和延伸。据公开资料整理的《2008～2014年中国汽车租赁行业市场规模分析》报告显示，中国汽车租赁市场保有量仅为29万辆。这一规模与美国等汽车发达国家的租赁市场仍有差距。但是，共享汽车这一分时租赁业态，由于成本较高，政策障碍大，很难像共享单车那样凭借快速铺摊子占据市场。
笔者认为，作为一种革命性新兴业态，共享汽车的后劲有多大，关键在于城市出行领域的改革力度有多大。目前，国内绝大多数城市小汽车交通的主体地位摆在那里，一时很难被撼动。发展模式的惯性作用下，当城市道路、停车场和环境容量都远远超越极限时，就会出现限行、限购的“死循环”。对此，修修补补的各种方案很难见大的成效，而大城市出行共享经济的一体化解决方案，却有可能是根治顽疾的良药之一。
所谓大城市出行共享经济的一体化解决方案，是指尽最大可能发挥共享单车、共享汽车、各种网约车平台作用的改革思路，对于以私家车为主体的汽车社会来说，这种出行共享经济一体化解决方案不但高效，而且正向潜力巨大。
相关部门表示，北京到2020年要将机动车保有量控制在630万辆以内。达成这一目标，严控每年的新增小汽车指标看似是唯一选择。但实际上，如果逐步用经济手段替代行政手段，以科技手段支撑，机动车保有量甚至有可能不升反降。
例如，目前一些家庭之所以有两辆以上的机动车，是为了应付尾号限行。如果逐步使用经济手段替代行政手段调控，家庭小账本和市场之手会诱导家庭做出理性决策，卖掉一辆私家车可能顺理成章。在持续大力发展公交地铁网络的背景下，私家车出行的成本越高，吸引力会越低。如果再能通过共享经济解决方案保障临时打车、用车的刚性需求，持续几十年的私家车快速膨胀拐点有望出现。
不管是共享单车还是共享汽车，狭义的共享是指摩拜单车、奔驰car2go这样的专为共享而生的产品。而广义的共享则是利用现有资源进行更大范围的共享。例如，美国2012年有80万人加入汽车共享俱乐部，全球170万人享受汽车共享服务。一个有趣的现象是，随着汽车共享服务网络的扩张，自己拥有汽车的会员会越来越少。一些人在加入汽车共享前有私家车，但加入后反而卖掉了私家车。
在共享单车领域，目前要不要对政府部门投放的固定桩公共自行车进行共享改装是个新问题。理论上具备可行性，但如何引入社会资本降低改装成本需要政府部门考虑。更广阔的视野则是大量“私家自行车”，一旦改装成本、技术被突破，共享自行车俱乐部管理软件和模式清晰，被激活的市场潜力和暴发力将巨大。
在私家车领域，值得关注的是近年来，市场上出现的P2P租车业态。这种业态把私家车闲置时间和资源租赁化利用，目前已经有一些有规模的企业进入。然而，由于缺乏高效的信用管理机制和技术监控能力，车被抵押等恶性事件不断。但是，一刀切否定其共享经济方面的发展潜质无疑是削足适履。有关部门应当逐步完善租赁市场的信用监管，并在政策层面进一步鼓励相关企业盘活闲置的车辆资源。能否在营运和非营运模式之外，探索共享身份管理，值得尝试。
曾几何时，拥有一辆私家车是很多中国家庭的重要梦想。当亿万个私家车梦想成真后，我们在无奈的拥堵和污染中发现，拥有一辆只属于自己的汽车未必是最明智、最经济、最环保、最高效的选择。当面子、身份、攀比等浮华落下，私家车作为一种出行工具，躲避不了经济成本和社会责任的双重逼问。当然，中国的小康社会仍少不了小汽车的服务，然而那有可能是逐步由私家车梦演变成一种更高级的汽车梦——共享汽车梦。LW
刊于《瞭望》2017年第6-7期
☞ 政策 | 中办国办印发《关于促进移动互联网健康有序发展的意见》（全文）
扫描二维码，关注瞭望微信
点击【阅读原文】，下载瞭望APP
给你权威的新闻洞察力